宅配便の荷物持ち帰りは、不在時の再配達ルートと積み替え作業を増やし、運送会社の帰り便計画・荷待ち時間・燃料コストに直結する物流負荷として現場に影響する。

主要データ

荷物持ち帰りが運送現場に与える三つの負荷

宅配便の不在による持ち帰りは、表向きは配送業者だけの問題に見えるが、実際の物流現場では中小運送会社の帰り便調達・燃料費・労務管理に直接影響しており、その背景には、国土交通省の統計で中小トラック運送事業者（保有車両数20両以下）が全事業者の約9割を占めるという産業構造があるため、こうした事業者ほど運行計画の小さな変動が経営に響きやすい。

再配達が増えると、宅配便を受託する運送会社では翌日以降の再配達枠が膨らみ、積載順や配送順の調整だけでなく中継拠点への到着時刻や帰り便の貨物確保にもずれが生じるため、佐川急便やヤマト運輸と傭車（ようしゃ：運送の再委託）契約を結ぶ事業者ほど、持ち帰り1件の影響が想定以上に広がりやすい。

持ち帰った荷物は営業所へ戻したうえで翌日以降のトラックに再度積み込む必要があり、この附帯業務（荷役・仕分け）は労働時間にカウントされるため、改善基準告示が定める拘束時間の上限に近づきやすくなる一方で、現場では運行管理者が勤務シフトや配車順まで組み直す場面も増えていく。

さらに、軽油価格は全国平均で高止まりが続いており、持ち帰りによる再配達が増えれば実車率（荷物を積んで走る距離の割合）が下がって燃料消費量だけが増えるため、燃料サーチャージ（燃料費調整金）を元請けに請求できる契約なら調整余地はあるが、サーチャージ条項がない多重下請けの実運送会社では増加分を自社で抱え込みやすい。

大手宅配の持ち帰りルールと物流現場の実態

大手宅配の配送ルールでは、不在の場合は不在票を投函し、荷物は営業所に持ち帰る。再配達は電話・Webで受け付け、翌日以降の希望時間帯に再配送する仕組みであり、制度上は「不在なら持ち帰り、再配達で完結」という流れに整理されている。

しかし現場では、この流れは単なる1件の持ち帰りにとどまらず、持ち帰った荷物を営業所の一時保管スペースへ置いたうえで翌日の配送トラックに再積み込みし、もともと予定していた翌日分の荷物と混載するため積載順序の見直しが発生し、配送ルートの最適化をドライバーの経験則に頼る中小運送会社ほど効率が落ちやすい。

さらに、持ち帰り荷物の保管期間が延びれば営業所の保管スペースは圧迫される。大手宅配の営業所網は全国に広がっているが、都市部では土地に限りがあるため、持ち帰り荷物の一時保管が積み重なると新規受託貨物の荷捌きスペースを圧迫する事例も見て取れる。

再配達率と運送会社の燃料費負担

国土交通省「宅配便再配達削減に向けた取組」（令和5年度）によると、宅配便全体の再配達率は約11.8%で推移しており、2023年度の宅配便取扱個数が約50億個に達していることを踏まえると、うち約11.8%に相当する約6億個が再配達となる計算で、この追加走行距離と燃料消費が運送会社の収支を圧迫していることが読み取れる。

負担額は一律ではない。

再配達による燃料費負担は、配送エリア・車種・燃費・再配達件数などの条件により大きく異なるため、自社の実走行データと燃料消費記録に基づいた試算が欠かせず、再配達1件あたりの追加走行距離や停車回数、燃費を記録しておけば、元請けとの運賃交渉や自社の収支改善の材料として使いやすくなる。

必要に応じて、全日本トラック協会や所属する都道府県トラック協会へ相談する方法もある。

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持ち帰り荷物の発生を減らす現場の取り組み

荷物持ち帰りを減らす対策は、「荷受け側（荷主・個人）の行動変容」と「配送側の仕組み改善」に大別できるが、運送会社が直接コントロールできるのは後者に限られる一方で、前者の動きも物流負荷の軽減に影響するため、現場では両方を見ながら無理のない対策を積み上げることになる。

置き配・宅配ボックスの活用

置き配（玄関前・宅配ボックスへの置き配達）は、不在時でも荷物を届け切る手段として全国で普及が進んでいる。大手宅配各社も指定場所配送(置き配)サービスを提供しており、荷受人が事前に玄関・ガレージ・宅配ボックス等の指定場所を登録すれば、不在時でも配達できる仕組みが整いつつある。

ただし、置き配は荷受人側の事前登録と配送先環境が前提であり、戸建てでは機能しやすい一方で、集合住宅のオートロックエリアでは玄関前まで入れず成立しない場合もあるため、運送会社側から見れば置き配可能な配送先が増えるほど持ち帰り件数が減り、再配達の燃料費と附帯作業を削減しやすくなる。

配送時間帯の事前調整

大手宅配のWeb再配達受付では、配送希望時間帯を「午前中・12〜14時・14〜16時・16〜18時・18〜20時・19〜21時」などの枠で指定できるのが一般的だ。荷受人が在宅確率の高い時間帯を選べば、持ち帰りのリスクは下がる。

一方で、配送時間帯の指定が「午前中」や「18〜20時」に集中すると、その時間帯だけ配送件数が偏ってドライバーの拘束時間が延びやすくなるため、現場では荷主企業（ECサイト運営者等）と協力しながら「14〜16時」「16〜18時」のような分散した枠へ誘導する取り組みも見られるが、この調整には荷主側のシステム改修や顧客対応が必要であり、実運送を担う中小運送会社だけで完結する施策ではない。

SMS・メール通知による配達前連絡

配達前にSMS（ショートメッセージ）やメールで「本日○時頃配達予定」と通知するサービスは、荷受人の在宅率を高める効果がある。大手宅配各社も、配達当日の朝に荷受人へメール・SMSで配達予定を通知するサービスを提供している。

この通知が機能すると、荷受人は配達時刻に合わせて在宅する、または不在の場合でも事前に配送時間帯を変更できるため、運送会社側では持ち帰り件数が減って再配達による運行計画の変動リスクを下げやすいが、SMS・メール通知は荷主（EC事業者等）が元請けの宅配事業者と契約して提供するサービスであり、傭車先の運送会社が直接導入できるわけではなく、元請けとの契約内容に左右される。

持ち帰り荷物の管理と営業所の実務負荷

持ち帰った荷物は営業所で一時保管されるが、この保管・管理は単なる置き場所の問題ではなく、保管スペースの配分、作業導線、温度管理、再配達準備まで連動するため、中小規模の営業所では見過ごしにくい実務負荷になっている。

保管スペースの確保と在庫管理

持ち帰り荷物は、翌日以降の再配達まで営業所の棚または保管エリアに置かれる。荷物の大きさ・重量・種類（常温・冷蔵・冷凍）が混在するため、保管場所の整理が必要になる。

とくに冷蔵・冷凍の宅配便を扱う営業所では、持ち帰り荷物を冷蔵庫・冷凍庫に一時保管するものの、庫内スペースには限りがあるため持ち帰り件数が増えると新規受託貨物の保管場所まで圧迫され、さらに食品衛生法に基づくHACCP（ハサップ：危害要因分析重要管理点）の運用ルールでは冷蔵・冷凍貨物の温度管理記録が求められることから、持ち帰り荷物も含めた記録管理が必要になる。

荷物の追跡と誤配防止

持ち帰った荷物は、翌日以降の配送トラックに積み込む際、誤配（配送先を間違える）のリスクがある。大手宅配では、荷物に貼付されたバーコードをハンディターミナルでスキャンし、配送ステータスを「持ち帰り」→「再配達予定」に更新する仕組みが一般的だ。

中小運送会社が傭車契約で大手宅配の荷物を扱う場合、元請けから貸与されたハンディターミナルを使って荷物のスキャンとステータス更新を行うが、この作業も附帯業務として労働時間にカウントされるため、持ち帰り件数が多い日は営業所での荷役やスキャン作業が長引き、終業時刻にまで影響しやすい。

帰り便確保と荷物持ち帰りの間接的影響

荷物持ち帰りが増えると、翌日以降の再配達枠が増えて運行計画が変わり、この変動は単に配達件数の増減にとどまらず、戻り便の時刻調整や荷主との約束にも波及するため、帰り便（配送先から戻る際の貨物）の確保に間接的な影響を及ぼす。

帰り便とは何か

帰り便とは、荷物を配送した後、営業所や拠点に戻る際に別の貨物を積んで運ぶ運行形態を指す。空車回送（何も積まずに戻る）よりも実車率が上がり、燃料費と人件費の回収効率が高まる。

たとえば東京港大井ふ頭から神奈川県内への配送を終えたトラックが、横浜港本牧から別の貨物を積んで東京の拠点に戻れば往復の両方で運賃収入を得られ、これが帰り便の基本的な仕組みであり、全日本トラック協会「日本のトラック輸送産業 現状と課題2024」によれば営業用トラックの実車率（荷物を積んで走る距離の割合）は全国平均で約40%台前半で推移しているため、帰り便の確保は収益改善に直結する課題として扱われている。

持ち帰りによる帰り便調達の変動

持ち帰り荷物が増えると、翌日の配送ルートが延び、配送完了時刻も遅くなる。帰り便の荷主と約束した集荷時刻に間に合わなければ、帰り便の貨物を逃し、結果として空車回送が増えて実車率が下がる。

運行管理者は、翌日の配送件数と持ち帰り再配達件数を合わせた総配送件数を見ながら配送完了時刻を予測し、帰り便の集荷時刻との整合性を判断するが、持ち帰り件数が読みにくい日は安全側に寄せて帰り便の確保を見送り、空車で戻る判断を取ることもある。

運送会社が持ち帰りリスクを最小化する実務手順

中小運送会社が大手宅配との傭車契約で宅配便を受託する際、持ち帰りリスクを減らすには、契約条件の把握からエリア分析、保管体制、ドライバー周知、再配達ルート設計までを一連の流れとして管理する必要があり、個別対応だけで乗り切ろうとすると負荷が散発的に膨らみやすい。

手順1：元請けとの契約内容の確認

まず、元請け（大手宅配事業者等）との傭車契約書で、持ち帰り時の運賃・再配達の扱い・附帯業務（荷役・スキャン）の報酬を確認する。契約によっては、再配達の運賃が別途支払われる場合と、1回目の配送運賃に含まれる（追加報酬なし）場合がある。

持ち帰りによる燃料費増や附帯業務増が報酬に反映されない契約であれば、運賃交渉または契約更新時の条件見直しを検討する必要があり、運賃体系は元請けとの契約内容・配送エリア・荷種などによってキロ単価制、固定運賃、実働時間制などさまざまであるため、自社の収支が赤字になる場合は元請けとの交渉材料を整理したうえで、必要に応じて運送業専門の社労士・行政書士へ相談したい。

手順2：配送エリアと持ち帰り率の実績把握

自社が担当する配送エリア（住所・地域）ごとに、過去の持ち帰り率を記録する。戸建てが多いエリアは置き配が成立しやすく持ち帰り率が低い傾向がある一方、集合住宅・オートロックが多いエリアは不在率が高く持ち帰り率も高くなる。

記録は地味だが、持ち帰り率が高いエリアを把握しておけば翌日の再配達件数を事前に予測しやすくなり、運行計画と帰り便調達の精度が上がるため、日々の集計は単なる報告資料ではなく配車判断の土台として機能する。

手順3：営業所の保管スペースと冷蔵設備の確認

持ち帰り荷物を一時保管する営業所のスペースと、冷蔵・冷凍設備の容量を確認する。スペースが不足する場合は、元請けに対して「持ち帰り上限件数」を申告し、受託件数の調整を依頼する選択肢もある。

冷蔵・冷凍の宅配便を扱う場合は、HACCP運用ルールに従った温度管理記録が必要になり、持ち帰り荷物も含めて庫内温度を定期的に記録し、記録の欠測が続かないよう管理することが求められるため、監査時の指摘リスクまで見据えて運用を整えておく必要がある。

手順4：ドライバーへの持ち帰り削減の周知

ドライバーに対して、配達前の在宅確認（インターホン・電話）や、不在票の記入内容（再配達の受付方法・営業所連絡先）を徹底するよう周知する。不在票の記入が不十分だと、荷受人が再配達を申し込めず、営業所への問い合わせが増える。

問い合わせ対応も附帯業務として労働時間にカウントされるため、小さな記入漏れでも現場全体の負荷に跳ね返りやすい。

手順5：再配達ルートの運行計画への組み込み

翌日の配送ルートに、前日の持ち帰り荷物の再配達先を組み込む。配送順序は、配達時間帯の指定（午前中・18〜20時等）と地理的な距離を考慮して決める。

運行計画の作成は、Excelや紙の地図で手作業管理している中小運送会社も多いが、持ち帰り件数が増えると手作業の限界が見えやすくなるため、配送管理システム（配車最適化ツール等）を導入すれば再配達先を含めた最適ルートを自動計算できる一方、初期費用と月額利用料が発生するので、導入の可否は受託件数と収支のバランスを見ながら判断することになる。

物流2024年問題と持ち帰り荷物の関係

2024年4月から改正労働基準法が適用され、トラックドライバーの時間外労働の上限が年960時間に規制されたため、再配達による労働時間の増加は従来以上に拘束時間の上限へ影響しやすくなっており、持ち帰り荷物の扱いは現場運用だけでなく労務管理の論点としても重みを増している。

拘束時間と附帯業務の関係

改善基準告示が定める拘束時間には、運転時間だけでなく、荷役・荷待ち・点呼・スキャン作業といった附帯業務の時間もすべて含まれる。持ち帰り荷物のスキャン・保管・翌日の積み込み作業は、すべて拘束時間としてカウントされる。

そのため、持ち帰り件数が多い日は営業所での附帯業務が増えてドライバーの拘束時間が延びやすく、改善基準告示の上限に近づくようであれば、記録の確認と運用見直しを進めたうえで社労士に相談するという流れが現実的である。

人手不足と有効求人倍率の現状

厚生労働省「一般職業紹介状況（職業安定業務統計）」によると、自動車運転の職業の有効求人倍率は約2.72倍（令和6年1月）で、全産業平均の有効求人倍率（令和8年3月・1.18倍）を大きく上回る水準に達しており、採用が難しい状況のなかで持ち帰りによる再配達が増えるほど既存ドライバーの負荷が高まり、離職リスクにもつながりやすい。

採用だけでは補いにくい。

運送会社側は、持ち帰り削減を元請けに働きかけるだけでなく、自社ドライバーの労務管理と拘束時間の記録を正確に行い、過重労働を防ぐ体制を整えておきたい。

荷主・EC事業者との協力による持ち帰り削減

持ち帰りを減らす取り組みは、運送会社単独では限界があり、荷主（EC事業者・通販会社等）の注文導線や通知設計、置き配設定の有無が不在率に影響するため、実運送の現場負荷を下げるには荷主との協力が欠かせない。

配送希望時間帯の誘導

EC事業者が注文画面で配送時間帯を選択させる際、「午前中」「18〜20時」だけでなく「14〜16時」「16〜18時」の枠を目立たせる、または割引インセンティブ（配送料無料等）を付けることで、配送時間帯の分散が期待できる。

運送会社側は、元請けに対して「配送時間帯の分散により持ち帰り率が下がり、再配達コストが削減できる」というデータを提示し、荷主への働きかけを依頼する方法があり、直接変更できない領域だからこそ数字を伴う提案が通りやすい。

置き配の初期設定化

EC事業者の会員登録時に、配送先住所とともに「置き配希望の有無」「置き配場所（玄関・宅配ボックス等）」を登録させる仕組みを導入すると、注文ごとに指定する手間が省け、置き配利用率が上がる。

置き配可能な配送先が増えれば、運送会社の持ち帰り件数が減って再配達の燃料費と附帯業務を削減できるが、この仕組みにはEC事業者側のシステム改修が必要であり、実運送を担う中小運送会社が直接導入できる施策ではないため、元請けを通じた荷主への提案という形が進めやすい。

今後の持ち帰り削減に向けた業界動向

宅配便の持ち帰り削減は、国土交通省・経済産業省が推進する「物流効率化」の重点施策の一つであり、再配達削減によってトラックの走行距離・CO2排出量・ドライバーの労働時間を減らす狙いがあるため、現場の運行改善だけでなく制度面やデータ活用の広がりも今後の負荷軽減に関わってくる。

宅配ボックスの設置補助

国土交通省は、集合住宅・公共施設への宅配ボックス設置を促進する補助制度を実施している。補助金額・条件は年度ごとに変わるため、国土交通省の最新公募要領を確認するのが前提になる。

宅配ボックスが普及すれば集合住宅での不在持ち帰りは減り、運送会社の再配達負担も軽くなる一方で、設置の可否は建物オーナーや管理組合の判断に依存するため、運送会社が直接動かせる範囲は限られ、効果が表れるまでには周辺主体の意思決定を待つ場面も少なくない。

配送データの共同利用

複数の宅配事業者が配送データ（配送先・時間帯・不在率等）を共同利用し、配送ルートを最適化する実証実験が、国土交通省の支援で全国数拠点で進んでいる。データ共同利用により、同じ配送先エリアで複数社のトラックが重複して走る「ダブル配送」を減らし、再配達の効率化を図る狙いだ。

この取り組みが全国展開されれば、中小運送会社も含めた業界全体で持ち帰り・再配達の負荷が分散される可能性があるが、データ共同利用には個人情報保護と競争法（独占禁止法）の観点から慎重な運用が求められるため、実用化までには一定の時間を見込んでおく必要がある。

現場で使える持ち帰り削減のチェックリスト

中小運送会社が大手宅配との傭車契約で宅配便を受託する際、持ち帰りリスクを最小化するためのチェックリストを以下に示すが、重要なのは項目を並べること自体ではなく、契約・配車・保管・労務管理の各工程で継続的に確認し、実際の持ち帰り率や拘束時間の変化と結び付けて運用することです。

  • 元請けとの契約書で、再配達時の運賃・附帯業務の報酬を確認したか
  • 担当エリアの持ち帰り率（戸建て・集合住宅別）を記録しているか
  • 営業所の保管スペースと冷蔵設備の容量は、持ち帰り荷物を含めて十分か
  • ドライバーへの不在票記入ルール・配達前確認の周知を行っているか
  • 翌日の再配達ルートを、配送時間帯指定と地理的距離を考慮して計画しているか
  • 持ち帰り荷物のスキャン・ステータス更新を漏れなく行っているか
  • 冷蔵・冷凍の持ち帰り荷物の温度管理記録を、HACCP運用ルールに従って記録しているか
  • 再配達による拘束時間の増加が、改善基準告示の上限に影響していないか（社労士への相談を検討したか）
  • 元請けに対して、配送時間帯の分散・置き配普及の協力を依頼したか
  • 帰り便の集荷時刻と、翌日の配送完了予測時刻が整合しているか

ベテラン運行管理者の判断基準

「持ち帰りを『1件の失敗』と見るか、『翌日の計画変動リスク』と見るかで、運行管理の質が変わる」。これは関東エリアで20年以上、宅配便の傭車配送を担当してきた運行管理者の言葉であり、持ち帰りそのものは起こりうるものだが、翌日の再配達ルート・帰り便調達・附帯業務の時間まで織り込んで計画を組めば、燃料費と拘束時間の無駄を抑えやすくなる。つまり、持ち帰りは単なる不在の結果として片づけるのではなく、翌日以降の運行計画に影響する変動要因として扱う視点が必要であり、その視点があれば元請けとの運賃交渉もドライバーへの指示も、より具体的な数字と根拠を持って進めやすくなる。

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