標準的な運賃、令和8年の改定はなし｜現行の令和6年告示と次の「適正原価」制度

国土交通省が2024年3月に告示した標準的な運賃は、従来比平均8%の引き上げと荷役作業の対価を明確化した新制度だ。2026年10月時点でもこの令和6年告示（告示第209号）が現行の基準で、荷主協議で荷役の対価をどう示すかが実務の焦点になっている。

主要データ

• 標準的運賃の改定幅：平均8%引き上げ（国土交通省、2024年3月22日告示）
• 特定荷主の規制施行：2026年4月1日（改正物流効率化法 第二段階）

標準的運賃の改定で詰まるのは「荷役作業の対価」の明示だ

2024年3月22日の告示改定から2年半がたち、実際に荷主協議へ入った運送事業者が直面しやすいのが「積込み・荷降ろしの対価をどう見積書に載せるか」という実務上の壁であり、平均8%の運賃引き上げだけでなく、荷役作業やパレット積みなどの付帯作業を別建てで料金化する方式が、交渉の順序や説明の組み立てまで変えつつある。

教科書的には「荷役の対価を適正に収受する」と整理できる。だが、現場では話が単純ではない。荷主の担当者から「前回は積込み料金なんて請求されなかった」と返されることがある。その背景には、荷役作業の対価を明示した見積書の書式を準備してこなかった事情も重なっている。

全日本トラック協会『経営分析報告書』（令和4年度決算版）では、事業者の営業利益率は全体で0.0%、保有車両11〜20台で▲1.2%、21〜50台で0.0%と、利益がほぼ残らない水準にあるため、荷役作業の対価を適正に収受できるかどうかは、単なる明細の書き方の問題にとどまらず、運行継続の余力そのものに結び付く。

標準的な運賃は、運送の対価である運賃と、積込み・荷降ろしなどの荷役作業の料金を分けて示す考え方に立っている。ところが現場では、荷役は運賃に含まれるという暗黙の前提が長く続き、運送会社側も明細書に「荷役料」という項目を設けてこなかった。運賃改定交渉を荷主に申し入れるときは、まず見積書にこの項目を立てるところから始めたい。

燃料費の上昇が続く局面ほど、標準的運賃の告示内容を交渉材料としてどう示すかが実務上の差になりやすい。最新の軽油価格は資源エネルギー庁の石油製品価格調査で確認できる。

標準的運賃の全体像は「運賃本体＋荷役対価＋待機時間料」の三層構造だ

国土交通省が2024年3月22日に告示した新たな標準的運賃は、従来の運賃体系を三層に分けて明示する構造へ改めたものであり、単に総額を引き上げる発想ではなく、どの作業にどの費用が発生しているのかを契約書と見積書の両面で可視化する考え方へ移った点に特徴がある。

• 運賃本体（距離制または時間制）
• 荷役作業の対価（積込み・荷降ろし・横持ち・パレット積みなどの付帯作業）
• 待機時間料（荷主側の都合による荷待ち・荷役時間の超過分）

従来の運賃体系では、荷役作業や待機時間が運賃本体に「含まれる」と解釈されがちだったが、改正貨物自動車運送事業法に基づく新告示では、これらを明示的に別建てで見積もり、契約書に記載する方式が推奨されている。一方で、あくまで「推奨」であって法的義務ではないため、荷主との力関係や既存契約の慣行が強い現場では、明細に載せたくても載せ切れない事業者が出てくる。

三層構造の内訳を見積書にどう反映するか

実務では、見積書フォーマットに必要項目を足すだけで説明がかなり変わる。三層構造をそのまま書式へ落とし込めば、荷主に対して何が運賃本体で、何が付帯作業で、どこからが待機時間料なのかを切り分けて示しやすくなる。

荷主の担当者に「前回は積込み料なんて請求されなかった」と言われた場合でも、2024年3月22日の告示改定以降は荷役作業の対価を別項目で示す方式が国の標準になったと説明し、国土交通省の公表資料（トラック運送業における標準的な運賃の告示について）をA4で1枚にまとめたペーパーを添付すると、口頭だけで伝えるときより受け止められやすい。

荷役作業の対価を算出する実務手順

荷役作業の対価を見積書に載せるには、まず自社の作業実態を時間単位で把握しなければならず、ベテラン運行管理者が感覚で「1時間くらい」と見積もっても荷主の担当者は納得しにくいため、デジタコやドライブレコーダーの記録、点呼記録簿の到着・出発時刻から実測値を集める前提で進めることになる。

ステップ1：作業種別ごとの時間を実測する

過去1ヶ月分の配送記録から、以下の作業時間を抜き出す。

• 積込み時間（倉庫での待機時間を含まず、実作業開始から車両出発まで）
• 荷降ろし時間（納品先到着から荷卸し完了まで）
• 横持ち時間（パレット移動、仕分け作業など付帯作業）
• 荷待ち時間（荷主側の都合で車両が停車していた時間）

デジタコのデータがExcelに落とせない旧機種でも、紙の運行記録表に記載された到着・出発時刻を手入力すれば平均値は出せるため、まずは取得可能な記録をそろえることが先であり、1配送あたり3分程度の入力で回るなら、初期対応としては現場でも無理なく着手しやすい。

ステップ2：作業時間を金額に換算する

標準的運賃の告示では、荷役作業の対価を時間単価で算出する方式と作業種別ごとの固定単価で算出する方式の両方が示されているが、現場で扱いやすいのは「作業1回あたり○○円」という固定単価方式であり、時間単価方式では「30分と31分で料金が変わるのか」といった細かな問い合わせが生じやすい一方、固定単価方式なら「積込み1回につき○○円」と示せるので説明がぶれにくい。

ただし、固定単価を設定する際には、自社のドライバー人件費（基本給＋社会保険料＋法定福利費）を時給換算し、作業時間の実測平均値を掛けた額を下回らないよう注意したい。人件費を割る単価で受注すると、2024年問題下での拘束時間規制（年間時間外労働上限960時間）との整合が崩れやすく、現場の運行計画にも無理が出やすい。

ステップ3：荷主への提示資料を作る

荷主への提示資料は、A4で1〜2枚に収める。長すぎないほうがよい。以下の構成が実務上スムーズだ。

• 冒頭：国土交通省の告示改定（2024年3月22日）の概要を1段落で説明
• 中段：自社の作業種別ごとの単価表（積込み、荷降ろし、横持ち、待機時間）
• 末尾：標準的運賃の告示内容は国土交通省の公式サイトで確認できる旨の一文

提示資料に「他社も同様の料金体系に移行している」といった業界動向を書き添える方法もあるが、具体的な他社名や金額まで書くと独占禁止法上の不当な価格表示と解釈されるリスクがあるため、制度改正の内容と自社の実測データに基づく説明へ絞ったほうが運用しやすい。

告示改定後の運用で変わる点

2026年4月1日に改正物流効率化法の第二段階が施行され、特定荷主（一定規模以上の荷主）には中長期計画の作成と定期報告が義務付けられた。荷主側も運送契約の見直しを後回しにしにくい局面に入っている。

特定荷主の規制強化が荷主協議に与える影響

改正物流効率化法の第二段階では、年間貨物輸送量が一定基準を超える荷主（特定荷主）に対し、積載効率向上、荷待ち時間・荷役時間の短縮、運送契約の適正化などを盛り込んだ中長期計画の作成と、国への定期報告が義務付けられた。2026年4月1日の施行後は荷主側も運送契約の内容を精査せざるを得ず、標準的運賃に基づく見積書の提示を受け入れる余地が広がりうる。

運賃改定交渉のタイミング

運賃改定を申し入れる場合、以下のタイミングが実務上スムーズだ。

• 4月（年度初め）：荷主の予算編成期に合わせて提案
• 10月（下半期開始）：燃料サーチャージの見直し時期に合わせて提案
• 1〜2月（年度末）：次年度契約の更新時期に合わせて提案

2026年4月1日に改正物流効率化法の第二段階（特定荷主への義務）が施行され、荷主側にも運送契約を見直す動機が生まれているが、荷主の業種や決算期で最適な時期は変わるので、自社の主要取引先ごとに順番を組み立てる必要がある。

次は「改定」ではなく「適正原価」への移行

標準的な運賃の次に控えているのは、料率の改定ではなく制度の入れ替えである。2025年6月11日に公布された改正貨物自動車運送事業法（令和7年法律第60号）は、国土交通大臣が告示する「適正原価」を継続して下回る運賃・料金での受委託を制限する仕組みを設けた。施行は公布から3年以内（2028年6月11日まで）で、国土交通省は2026年7月に「適正原価の設定に向けた有識者検討会」を設置し、2026年内の提言、2027年中の告示が見込まれている（金額・算出式は2026年10月時点で未定）。適正原価の告示後、標準的な運賃は廃止される予定である。

実務上の違いは性格にある。標準的な運賃は交渉の「参考指標」だが、適正原価は「下回ってはならない水準」として事業者側にも遵守義務がかかる。国土交通省が2026年8月に公表した調査では、標準的な運賃の8割以上を収受できている事業者は約35%にとどまる。現行運賃が標準的な運賃を大きく下回っている会社ほど、適正原価の施行を待たずに、告示第209号を根拠にした是正交渉を今のうちに進めておく意味は大きい。

※適正原価の内容は検討中であり、本記事は2026年10月時点の公表情報に基づく参考情報です。

標準的運賃を運用する上で必要な道具と前提条件

標準的運賃を実際に運用するには、以下の道具と前提条件をそろえる必要があり、制度を理解しただけでは足りず、記録・集計・説明の各工程を回せる体制まで整ってはじめて、見積書の変更が現場の通常業務として定着しやすくなる。

必要な道具

• デジタコまたは運行記録表（作業時間の実測データ取得用）
• 点呼記録簿（到着・出発時刻の記録用）
• Excel等の表計算ソフト（作業時間の集計・平均値算出用）
• 見積書テンプレート（荷役作業料を別項目で記載できる書式）
• 国土交通省の告示資料（荷主への説明資料として印刷・添付）

デジタコの導入が進んでいない事業者でも、紙の運行記録表と点呼記録簿から手作業でデータを集めれば、作業時間の実測値は把握できる。一方で、月間配送件数が500件を超える規模では手入力の負担が積み上がるため、継続運用まで見据えるならデジタコ導入を検討したほうが管理負荷を抑えやすい。

前提条件

標準的運賃の運用を始める前提として、以下の条件を満たしている必要がある。

• 自社のドライバー人件費（時給換算）を把握している
• 過去3ヶ月分以上の配送記録（作業時間を含む）がある
• 荷主との運送契約書が書面で整備されている
• 運行管理者が標準的運賃の告示内容を理解している

特に重要なのは、運行管理者が標準的運賃の告示内容を理解していることであり、国土交通省の公式サイトに掲載されている「標準的な運賃の告示について」の資料を印刷して運行管理者会議で共有し、必要に応じて各都道府県のトラック協会が定期的に開催している説明会にも参加すると、制度変更を現場判断へ落とし込みやすくなる。

現場で標準的運賃を活用する際の実務上のコツ

標準的運賃の告示内容を荷主に提示しても、すぐに受け入れられるとは限らないが、荷主による運賃・料金の不当な据置きや長時間の荷待ちは、国土交通省が「違反原因行為」として是正指導の対象にしており、運送事業者はトラック・物流Gメンの通報窓口に情報を寄せることができる。改定を通すための制度的な後押しは以前より整っている。自社の運行条件での運賃の目安は運賃シミュレーターで試算できる。

荷主の業種と規模に応じた説明を準備する

荷主が大手製造業なら、物流コストの適正化に関する社内方針を持っていることが多く、標準的運賃の告示内容を示せば理解が進みやすい。一方で、中小の卸売業や小売業では物流コストへの関心が薄く、「前回より高い」という反応で止まりやすいため、この場合は軽油価格の推移（資源エネルギー庁の石油製品価格調査で週次に公表）や2024年問題による労働時間規制の影響をあわせて示し、改定の背景を数字と制度の両面から伝えるほうが話が通りやすい。

燃料サーチャージと連動させる

燃料サーチャージを既に導入している運送会社では、標準的運賃の改定を燃料サーチャージの見直し時期に合わせて提案すると、荷主の理解を得やすい。燃料価格は資源エネルギー庁の「石油製品価格調査」で週次・都道府県別に公表されているため、このデータを根拠に「燃料費の上昇に加え、荷役作業の対価を明示する制度改正があった」と説明すると、改定理由を一本の流れとして示しやすい。

荷待ち時間の削減提案とセットで進める

荷待ち時間が長い納品先では、「荷待ち時間料を請求する代わりに、納品時間枠の調整や予約受付システムの導入を提案する」という進め方が機能しやすく、改正物流効率化法の第一段階（2025年4月1日施行済み）では全荷主・物流事業者に荷待ち時間の短縮が努力義務として課されているため、荷主側も対応の必要性を認識しやすい。請求だけでなく削減策も同時に示すことで協力を引き出しやすくなり、国土交通省の2024年度調査でも、1運行あたりの荷待ち時間と荷役時間の合計は2020年度調査からほぼ横ばいで、改善余地はなお大きい。

運送約款の見直しを並行して進める

標準的運賃の運用を始める際には、運送約款（標準貨物自動車運送約款または自社独自約款）の内容を確認し、荷役作業料や待機時間料を別項目で請求できる条項が含まれているかを見ておく必要がある。標準貨物自動車運送約款では、荷役作業の対価を運賃とは別に収受できる旨が規定されているが、自社独自約款を使っている場合は条文の追加が必要になることがあり、運送約款を変えるには国土交通大臣の認可が必要になる（標準貨物自動車運送約款と同じ内容にする場合は認可を受けたものとみなされる）ので、行政書士への相談も早めに組み込んでおきたい。

標準的運賃の運用でよくある失敗と対処法

標準的運賃を現場で運用し始めた運送会社がつまずきやすいのは、制度の理解不足だけではない。見積書の見せ方、計測基準の曖昧さ、説明の言い回しが重なると、同じ内容でも荷主の受け止め方が変わるため、事前準備の差がそのまま交渉結果へ表れやすい。

失敗例1：荷役作業料を運賃本体に上乗せして提示してしまう

荷役作業料を別項目で明示せず、運賃本体に上乗せした金額を「新運賃」として提示すると、荷主からは一方的な値上げと受け取られやすい。標準的運賃の告示は、荷役作業の対価を「明示する」ことで透明性を高める制度であるため、総額だけを変えても制度の趣旨が伝わりにくい。

対処法：見積書テンプレートに「運賃本体」「荷役作業料」「待機時間料」の3項目を追加し、それぞれの単価と根拠（作業時間の実測値、標準的運賃の告示内容など）を備考欄に記載する。

失敗例2：荷待ち時間を全て待機時間料として請求する

荷待ち時間を一律に待機時間料として請求すると、荷主との関係が悪化しやすい。待機時間料は「荷主側の都合による荷待ち」に限定されるため、ドライバーの早着や交通渋滞による遅延は対象外として切り分ける必要がある。デジタコの記録と点呼記録簿を照合し、到着予定時刻と実際の荷役開始時刻の差を確認する手順を踏みたい。

対処法：荷待ち時間の計測基準を荷主と事前に合意しておく。「到着予定時刻から30分以上の遅延が発生した場合に待機時間料を適用する」といった基準を運送契約書に明記する。

失敗例3：標準的運賃の告示内容を「義務」と誤解して説明する

標準的運賃の告示は法的義務ではなく、運賃交渉の参考指標として国が示したものであるにもかかわらず、荷主に「法律で決まっているから払ってください」と説明すると、荷主が国土交通省に問い合わせた際に「義務ではない」と案内され、かえって信頼を損なうおそれがある。

対処法：「国土交通省が適正な運賃水準として示した指標であり、当社はこの指標を踏まえて運賃を見直した」という説明にする。法的義務と混同しない表現でそろえておきたい。

今優先すべきアクション

標準的運賃の運用を軌道に乗せるには、制度理解の共有だけでなく、データ収集、書式改訂、提案時期の設計、外部情報の取得、約款整備を並行して進める必要があり、どれか一つだけ先に動かしても交渉の実効性は上がりにくい。

1. 過去3ヶ月分の作業時間データを集める

まず、デジタコまたは運行記録表から、過去3ヶ月分の配送記録を抜き出し、積込み・荷降ろし・荷待ちの各作業時間をExcelに入力する。配送件数が多い場合は、主要荷主の案件に絞って集計する。1荷主あたり50件以上のサンプルがあれば、平均値の信頼性は十分だ。

2. 見積書テンプレートを改訂する

現在使っている見積書テンプレートに「荷役作業料」「待機時間料」の項目を追加し、単価と計算根拠を記載できる欄を設けることで、営業担当者ごとの説明のばらつきを抑えやすくなる。テンプレート改訂後は、社内の営業担当者と運行管理者に新書式を共有し、記入方法を説明する社内勉強会も挟んで、運用ルールをそろえておきたい。

3. 主要荷主に運賃改定の提案スケジュールを示す

運賃改定の提案は一斉送信より、荷主ごとの決算期や予算編成スケジュールに合わせて段階的に進めたほうが通りやすい。年間売上の上位5社に対しては、契約更新の2〜3か月前に提案資料を送付し、更新時から新運賃に切り替える流れが組みやすい。

4. 都道府県トラック協会の説明会に参加する

各都道府県のトラック協会では、標準的運賃と改正物流効率化法に関する説明会が定期的に開催されているため、運行管理者または営業担当者を1名以上参加させ、最新の制度動向と他社の運用事例を収集しておくと、社内説明にも荷主対応にも使える材料が増える。説明会で配布される資料も、提案時の参考として使いやすい。

5. 運送約款の条項を確認する

自社の運送約款（標準貨物自動車運送約款または独自約款）に、荷役作業料や待機時間料を別項目で請求できる条項が含まれているかを確認する。条項が不足している場合は、行政書士に相談して約款の変更認可申請を準備する。手続きには時間がかかるため、着手は早いほど動きやすい。

まずは過去3ヶ月分のデジタコデータを開き、積込み時間と荷降ろし時間の平均値を1枚のExcelシートに落とすところから始めたい。根拠となる実測データがなければ、荷主に「根拠のない値上げ」と受け取られやすく、その後の交渉材料まで弱くなってしまう。

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